Les voitures électriques sont-elles écologiques ? Poids du matériau

La question qui titre cet article, malgré son apparente ingénuité, est au cœur des réflexions sur la transformation de l’automobile. L’agence nationale Ademe publie un avis sur l’impact écologique de la voiture électrique. Cet état des lieux n’est ni tout blanc ni tout noir, et pas forcément vert.

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MaxK

Publié le 13.10.2022 – 16:30

Mis à jour le 13.10.2022 – 18:09.

Le poids, éternel ennemi

Selon l’Ademe, les vertus écologiques des voitures électriques dépendent de leur poids. A voir aussi : 3 plus grands sites de stockage d’électricité au monde.

L’agence environnementale Ademe, sous tutelle du ministère de la Transition écologique, profite de l’ouverture imminente du Mondial de l’Automobile de Paris 2022 pour donner son avis sur l’impact écologique de la voiture électrique, notamment sur le niveau de connaissance, la comparaison avec l’énergie thermique et les perspectives . . L’institution continue de soutenir le déploiement massif de ce type de véhicule dans l’objectif d’atteindre la neutralité carbone, que la France et l’Union européenne se sont fixé comme objectif d’ici 2050. Mais il met l’accent sur les conditions dont dépendent les avantages environnementaux de l’électricité. et s’attribue une réserve conséquentielle aussi importante que surprenante. Il faut dire que la publication de cet avis intervient à un moment de tensions internationales sur l’énergie, alors que le gouvernement français exhorte les citoyens et les entreprises à réduire leur consommation d’électricité. L’Ademe insiste sur le fait que les voitures électriques sont moins nocives pour l’environnement que les thermiques si elles restent légères, ce qui correspond selon elle à une batterie d’une capacité n’excédant pas 60 kWh. Aujourd’hui, il autorise un peu plus de 400 km avec une charge dans le cycle d’homologation WLTP ; moins en conditions réelles.

Le rapport poids/capacité/coût des batteries est crucial.

Il est important de noter que l’analyse de l’Ademe se limite à la France, où l’électricité est décarbonée du fait de ses principaux procédés de production (nucléaire, hydraulique, etc.) et où les prix des voitures électriques sont artificiellement abaissés avec d’importantes subventions à l’achat. En outre, la prise en compte éventuelle des émissions du puits au réservoir provenant des combustibles fossiles n’est pas précisée. Selon l’agence, avant qu’une voiture électrique ne soit sur le marché, sa production émet deux à trois fois plus de CO2 que son équivalent thermique en raison des matériaux de la batterie et des procédés de production. Et « la batterie est un composant dont le poids, le coût et l’impact carbone de fabrication augmentent avec la capacité de stockage », rappelle-t-il.

L’électrique, un avantage économique ?

La Mazda MX-5 d’entrée de gamme, pesant moins d’une tonne, mais 100 % thermique, a été poussée vers la sortie par la réglementation environnementale. Sur le même sujet : Quelle batterie pour une maison ?.

Comparé à une berline diesel compacte du même segment, le modèle électrique avec une batterie de 60 kWh rembourse sa dette carbone après environ 70 000 km. Une citadine électrique avec une batterie de 22 kWh l’atteint avant 20 000 km, alors qu’un SUV de 100 kWh doit toujours parcourir plus de 100 000 km par rapport à un diesel compact. Selon l’Ademe, une voiture électrique dont la capacité de la batterie ne dépasse pas 60 kWh a un impact carbone deux à trois fois plus faible sur sa durée de vie qu’une voiture thermique, qui dit aussi :

Comparaison des émissions de CO2 entre chaleur et électricité en France.

Éloge de la lenteur

D’un point de vue budgétaire, selon l’Ademe, un véhicule électrique compact avec une batterie de 40 kWh avec un kilométrage de 12 500 km sur une durée de vie de 15 ans coûte 8 000 euros de moins qu’un équivalent essence, à prix d’achat égal. environ 22 000 euros (subventions déduites) et une baisse des dépenses d’énergie, d’entretien et d’assurance. Le prix d’achat considérablement plus élevé d’une voiture électrique dotée d’une batterie de 80 kWh inverse la tendance, payant environ 60 000 euros après 15 ans et 187 500 km, alors que le modèle thermique coûte moins de 50 000 euros. Le mode de recharge n’est pas précisé, mais il a une forte influence sur le coût de l’électricité.

Comparaison du coût de possession de la chaleur et de l’électricité en France.

Des moyens de transport à alterner en fonction des besoins

Il faut ajouter la précision à ces délais de temps et de kilométrage. Car si l’Ademe constate que la garantie généralement applicable de 8 ans pour les batteries donne 1000-1500 cycles de charge, soit 10-15 ans pour parcourir 20 000 km/an sans changer la batterie prévue, les conditions fixées par les constructeurs sont souvent réunies. formulé différemment. Dans la plupart des cas, ils garantissent 70 % de la capacité de la batterie après 8 ans ou 160 000 km. Et l’Ademe note : « Une batterie de véhicule électrique est considérée comme en fin de vie lorsque son vieillissement a réduit de 20 à 30 % sa capacité de stockage d’origine. Par conséquent, la batterie de la voiture peut être considérée comme hors d’usage bien avant la date limite du mandat de l’agence, c’est-à-dire avant que le passage à l’électricité n’ait apporté au conducteur un avantage économique.

L’Ademe prône le choix de véhicules électriques compacts et légers équipés de batteries de moins de 60 kWh, ainsi que – recherche de sobriété énergétique oblige – l’adoption d’habitudes de recharge peu consommatrices d’énergie. Il est recommandé de recharger la nuit chez soi ou même au travail sur des bornes d’une puissance inférieure à 7,4 kW. « Charger une batterie de 60 kWh en 2 minutes, comme faire le plein d’un véhicule thermique, représenterait 1,8 MW d’électricité, ce qui équivaut à l’électricité moyenne consommée par 1 500 foyers en même temps », prévient l’agence. Aujourd’hui, les voitures électriques ne représentent que 1,5 % du parc automobile français, mais leur part de marché croît rapidement (environ 12 % actuellement). L’Ademe prône la création d’un « réseau distribué » de terminaux de faible puissance, plutôt que l’installation de stations intermédiaires fournissant des équipements performants. Ces derniers nécessitent également un coût du kilowattheure plus élevé. « La généralisation de la recharge à très haute capacité (jusqu’à 350 kW) au détriment de la multiplication des bornes de recharge à capacité classique conduirait donc à une augmentation du coût d’accès à l’électromobilité », prévient l’organisme.

Le « plan de 100 000 terminaux » annoncé par le gouvernement d’ici fin 2021 a été retardé. Fin juillet 2022, on comptait 66 960 bornes publiques en France, soit environ une pour 1 000 habitants, dont 91 % avaient une capacité inférieure à 22 kW. Et tandis que 90 % des propriétaires de véhicules électriques vivant dans des maisons unifamiliales paient à domicile, ce taux tombe à 54 % pour ceux qui vivent dans des immeubles à appartements.

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Quelle est la voiture la plus polluante au monde ?

Quelle est la voiture la plus polluante au monde ?

L’Ademe admet que se limiter à des VE peu performants voire à la production actuelle « répondra aux besoins quotidiens mais pas de manière satisfaisante pour les trajets longue distance ». Il estime que « la technologie hybride rechargeable peut être temporairement pertinente à condition que toute conduite en dessous de l’autonomie électrique du véhicule se fasse effectivement en mode électrique pur ». A long terme, l’agence plaide pour le développement d’alternatives à la voiture, à commencer par le train, avec des modes de vie et des habitudes qui nécessitent moins l’usage de la voiture (travail à distance, tourisme de proximité, etc.) et l’utilisation d’un mode de déplacement doux. , comme le vélo pour de courts trajets. La réponse, bien qu’implicite, est donc aussi ingénieuse que la question : si on consomme moins, on rejette moins.

L’Ademe voit dans l’hybride rechargeable une solution de transition.

Quelle est la chose qui pollue le plus au monde ?

Cependant, compte tenu du cycle de vie complet moyen (estimé à 150 000 km), la voiture électrique reste la solution propre : elle émettrait au total une dizaine de tonnes de CO2, contre 22 tonnes pour une voiture diesel et 27 tonnes pour une essence. auto.

Quelle voiture émet le plus de CO2 ?

Le record est établi par la Lamborghini Veneno à 398g CO2/km. C’est actuellement la voiture la plus chère et la plus polluante.

Quelle est la voiture la moins polluante au monde ?

Quels véhicules polluent ? Les véhicules dits polluants sont des véhicules qui émettent de grandes quantités de gaz à effet de serre comme le CO2, de grandes quantités de gaz nocifs comme l’azote, ou encore de grandes quantités de particules fines, qui sont produites en ne brûlant pas de carburant…

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Quelle voiture acheter pour l’avenir ?

Quelle voiture acheter pour l'avenir ?

La production d’énergie et d’électricité est la championne des filières polluantes. Il est à l’origine de 31,5 % des émissions de gaz à effet de serre.

Pour 10 000 kilomètres parcourus en France, la voiture électrique l’emporte sur la voiture thermique. Si l’électrique émet plus de CO2 à sa fabrication que le thermique, le fait est qu’à l’usage, l’électricité l’emporte haut la main.

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Pourquoi une pénurie d’électricité ?

Pourquoi une pénurie d'électricité ?

En tête des voitures « essence » les moins polluantes figurent trois Mitsubishi : Mitsubishi 1.2 MIVEC (71 ch) AS&G IN & INVITE MY22 (112 CO2/km) ; Mitsubishi 1.2 MIVEC (71 ch) AS&G INTENSE MY21 (116 CO2/km) ; Mitsubishi Space star red LNE edition MY22 (116 CO2/km).

Pourquoi la voiture électrique n’est pas la solution ?

Pourquoi la voiture électrique n'est pas la solution ?

Les futurs e-3008, e-308 e-c3 et e-DS4 devraient apparaître en 2022. Tous ces modèles sont équipés d’un moteur électrique d’une puissance allant de 110 à 136 ch. Renault propose actuellement sa voiture redessinée Renault Zoé comme premier prix, qui devrait disparaître d’ici 2024.

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Pourquoi la voiture électrique n’a pas d’avenir ?

Des pénuries d’électricité peuvent survenir, par exemple lorsque le niveau des rivières et des bassins est bas, qu’une quantité insuffisante d’électricité peut être produite en Suisse et que le déficit ne peut être compensé par des importations.

Quel est le problème des voitures électriques ?

Les voitures électriques ne sont peut-être pas la seule solution à long terme, mais il n’existe actuellement pas de meilleure alternative à court terme. Les moteurs à combustion interne ne le sont pas, et les carburants synthétiques et l’hydrogène sont nettement plus chers que l’électricité pour les voitures électriques.

Qui pollue le plus voiture thermique ou électrique ?

Les voitures électriques sont-elles vraiment vertes ? En effet, lorsqu’il roule, il n’émet pas de gaz à effet de serre, de particules fines, de gaz nocifs ou de nuisances sonores comme un moteur à combustion interne. L’impact d’une voiture électrique roulant en France sur l’environnement est 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle thermique pendant toute sa durée de vie.

Manque de puissance Une voiture électrique ne consomme pas beaucoup d’énergie, mais elle a besoin de puissance pour se recharger. Par conséquent, des centrales électriques suffisantes sont nécessaires pour la charge. En effet, si la voiture tombe en panne sèche, il faut faire le plein à la pompe, n’attendez pas.

Qui pollue le plus diesel ou électrique ?

Très peu de problèmes spécifiques aux véhicules électriques Au vu de l’analyse, la principale source de panne des voitures électriques en 2020 était la batterie 12 V. 54% des pannes de ces voitures sont dues à cet élément, contre 46,3% pour les modèles essence ou diesel.

Est-ce que les voitures électriques polluent plus que les voitures normales ?

Mais dans tous les cas, on pollue deux fois plus qu’en conduisant un véhicule thermique. En effet, une voiture électrique émet 22% moins de CO2 que son équivalent diesel et 28% moins que son équivalent essence. De plus, il existe quelques astuces pour réduire l’empreinte carbone d’un véhicule électrique.