Essai BMW i4 eDrive 40 : autonomie d’une Tesla, conduite et finition BMW !
Il a fallu attendre 2022 pour que BMW sorte enfin une berline rivalisant avec la célèbre Model 3 de Tesla.
Avec un prix démarrant désormais à 53 550 €, soit à peine plus qu’une Model 3 Drive, le prix des options peut encore avoisiner les 100 000 € dans le haut de gamme ! Pour ce test de longue haleine, nous avons choisi la version 40, le meilleur rapport prix/autonomie de la gamme.
Dans la première vidéo consacrée à la BMW i4, on vous présente le véhicule sous tous ses angles, on teste l’autonomie réelle sur autoroute ainsi que les temps de charge, et c’est aussi une question de conduite semi-autonome… – bien sûr sensations au volant !
Test de la BMW i4 40 : est-ce que je la préfère à la Model 3 de Tesla ?
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Une deuxième vidéo suivra, avec les détails intérieurs, les écrans et la connectivité !
Une vraie concurrente de la Tesla Model 3 !
BMW n’est pas un nouveau-né électrique, avec les i3 et i8, le constructeur bavarois proposait déjà des modèles pertinents (pour l’instant), même s’il a fallu attendre l’iX3 (2021) pour voir arriver le 100 % électrique en premier. Lire aussi : Comment calculer le courant de charge d’une batterie ?. véhicule familial sur le terrain.
Pour cette berline qui concurrence les Tesla Model 3, Polestar 2, ou encore Mercedes EQE et contrairement à certaines concurrentes, BMW a fait des choix techniques pertinents, avec une grosse batterie, tout en conservant des motorisations puissantes et une bonne aérodynamique : le combo-électrique gagnant !
Comme une Serie 4 thermique
Le design de notre i4 n’est pas aussi futuriste que celui du gros iX (SUV), mais c’est normal : il reprend complètement les caractéristiques de la Serie 4 thermique. Voir l’article : Comment savoir la puissance de charge ?. Seul caractère distinctif, on retrouve des éléments bleus (amovibles, gratuits), une calandre complète ou un gros diffuseur sans l’échappement, bien sûr.
Notre i4 est très aérodynamique, avec un coefficient de pénétration dans l’air assez précis (Cx 0,24), un format berline très bas, et des jantes semi-pleines, une routière aéro de chez Tesla.
Plus longue que la Tesla Model 3 de 10cm (4,78m) mais pas trop large (1,8m), elle n’est pas non plus très haute (1,45m), des proportions idéales pour fendre l’air et offrir une bonne sportivité, malgré le poids des batteries. En revanche, avec son empattement de 2,8m, il tourne assez mal et les petites rues de Fréjus où nous avons pu évoluer, suscitent parfois des inquiétudes lorsqu’il s’agit de faire demi-tour !
Assez faible, on craint souvent les pleurnicheries, notamment dans les parkings souterrains ou en montagne. En pratique, j’ai souvent été moins gêné que la Tesla, dont les garde-boue sont encore plus bas et la protection du soubassement est parfois plus affûtée.
A noter également la présence de suspension pilotée (absente chez Tesla), mais qui compense aussi le surpoids -200 à 300Kg de plus que la Model 3 !
Où est le frunk ?
A l’extérieur, notre BMW est bien équipée, avec ses feux laser BMW, ses nombreux radars, ses caméras pour la conduite semi-autonome, ses essuie-glaces très performants… Etre un constructeur historique est aussi un atout, tout cet héritage et ce savoir-faire. comment les nouveaux venus (Tesla, Fisker, Polestar. Voir l’article : Quelle puissance batterie 100Ah ?…) ont parfois plus de mal à proposer. En revanche, cette i4 n’a pas la fameuse grille auto-cicatrisante de l’iX ni l’ingénieux système de lave-glace caché dans le logo.
Autre déception, l’un des plus gros défauts de cette version d’ailleurs : malgré l’immense capot avant et l’absence de bloc thermique, il n’y a pas de bagarre – ce petit coffre typique des voitures électriques ! Si l’on peut encore tout ouvrir (contrairement à l’iX), un cache en plastique recouvre le contenu interne… qui est en réalité assez vide ! Il y aurait eu assez d’espace pour y mettre vos câbles. On a un réel sentiment d’un lieu perdu et surtout, d’un véhicule thermique modifié, à peine repensé pour l’électricité.
Heureusement, cette i4 se rattrape avec son grand coffre (470L, en moyenne), équipé d’un hayon, et très pratique à charger. Un espace de rangement sous le plancher permet de ranger un câble et un chargeur, mais ce n’est pas aussi pratique qu’un coffre, surtout quand la voiture est chargée ! De plus, l’option son avec un subwoofer… élimine la moitié de l’espace !
CarKey : une clef sur son Apple Watch !
BMW est depuis longtemps un partenaire privilégié d’Apple, par exemple la première marque à proposer l’intégration CarPlay WiFi ou CarPlay/Apple Maps second écran.
Cet été, c’est un plaisir d’avoir un véhicule compatible CarKey ! En effet, BMW est toujours le seul à proposer ce système de clé sur iPhone, via Wallet. La clé ressemble à une carte de crédit et il suffit de passer le téléphone devant la poignée pour ouvrir la voiture.
Mieux encore, vous pouvez partager la clé avec un tiers, mais aussi la mettre sur votre Apple Watch ! J’ai finalement réussi à aller à la plage sans téléphone ni objets de valeur, alors que les clés de la voiture étaient au poignet. Apparemment, c’est une fonction qui n’existe nulle part, y compris chez Tesla !
Enfin, on peut même démarrer le véhicule – une deuxième zone NFC à l’intérieur est présente sur la console centrale. Si vous êtes à court de batterie ou si vous avez perdu votre iPhone, une petite carte de style Tesla peut également faire l’affaire. Enfin, la grosse clé n’est plus nécessaire !
Malheureusement, BMW ne propose pas de véritable mode sentinelle, un système de surveillance utilisant des caméras, mais ne prenant que des photos extérieures pour être vu à côté de la voiture. A plus de 80’000 €/CHF pour notre modèle d’essai (avec option et sans bonus), cela aurait été très encourageant au quotidien.
Autonomie 590 WLTP et 340CV
Je vous l’ai dit, BMW a fait des choix techniques très pertinents sur ce modèle. En fait, la BMW i4 se décline en trois versions eDrive 35, 40 et M50.
eDrive 35• Batterie 68,0 kWh (utile)• 286CV (Drive)• 430nm• à 100 km/h en 6s• Autonomie 483 Km WLTP
eDrive 40 (notre version)• Batterie 80,7 kWh (utile)• 340CV (Drive)• 430nm• à 100 km/h en 5,7s• Autonomie 590 Km WLTP
eDrive 50• Batterie 80,7 kWh (utile)• 544CV (Drive)• 795nm• à 100 km/h en 3,9s• Autonomie 510 Km WLTP
Le plus intéressant est sans aucun doute le eDrive 40, avec son autonomie WLTP de près de 600 km. Le modèle M50, plus puissant et proposant 4 roues motrices (4×4) nous fait directement perdre 100Km. Quant à la version eDrive 35 récemment sortie, elle peine à atteindre les 500Km, là où la Tesla Model 3 d’entrée de gamme les dépasse facilement (avec des jantes aéro). Cependant, même sur cette version abordable, l’autonomie est très convenable par rapport à Tesla, ce qui n’est pas le cas de nombreux concurrents !
En pratique, l’usage nous a surpris. Nous avons lâché environ 18/19 kWh/100Km sur autoroute (autour de 400Km d’autonomie), des mesures rarement retrouvées dans les berlines concurrentes en dehors de Tesla. Sur les petites routes, cela dépend de votre conduite, mais vous pouvez facilement rester sous les 15 kWh/100Km en milieu urbain et périurbain, vous permettant de parcourir plus de 500Km à basse vitesse. Pour atteindre environ 600km, il faut vraiment avoir le pied léger et ne pas sortir de la ville, ni trop allumer la climatisation…
Une conduite très « BMW »
Le plaisir de conduire, slogan désormais incontournable quand on parle de BMW, est-il encore possible en électrique ?
Malgré son poids supplémentaire, cette Serie 4 électrique est étonnamment dynamique. Même notre petit moteur de 340CV est largement suffisant pour envoyer les 2125 à 2290Kg en moins de 6s sur le 0 à 100. C’est mieux que le Model 3 Drive (6,1 s), mais moins bien que le Model 3 Long Range (4,4 s). Il faut dire que la Model 3 pèse presque 200Kg de moins…
Sur les petites routes de montagne, dans les interstices entre Martigny, Megève et Chamonix, le plaisir est au rendez-vous : notre i4 est collée à la route, le freinage mordant, la direction est précise, et le mode B est bien utile pour éviter de taper tout le temps dans les dossiers. Moins puissante que la M50, la conduite reste encourageante grâce à une répartition des masses très homogène, et même sur chaussée glissante, on n’est jamais surpris. Nous n’avons pas eu l’occasion de le tester sur la neige, mais même sur de petites montées de garage en terre battue, notre i4 s’en sortait divinement bien – même lorsqu’il se retrouve perché sur trois roues ! La version 4×4 est encore plus encourageante dans certaines régions, mais la perte d’autonomie est parfois de trop.
La meilleure conduite semi-autonome ?
Il y a cinq ans, Tesla dominait largement le segment de la conduite semi-autonome, avec un système fiable, efficace et largement en avance sur la concurrence. Mais ça c’était avant.
Désormais, BMW et Mercedes dominent notre classement – subjectif, bien sûr. Moins intrusif, avec une IA désormais très fiable, le système de notre i4 est bien plus agréable à utiliser : le volant est capacitif – il n’est pas nécessaire de forcer pour signaler sa présence – les alertes sont d’abord visuelles avant de devenir robustes et l’affichage des 3 les voies de circulation offrent une bonne granularité (on distingue motos, camions, voitures). Enchaîner les kilomètres avec la conduite semi-autonome de la i4 est un pur plaisir, n’est-ce pas exactement ce que l’on demande à une vraie routière ?
Un planificateur d’itinéraire discutable
Si le nombre de bornes de recharge rapide a explosé depuis un an, l’intérêt d’un calculateur d’itinéraire reste intact en 2022 sur une voiture électrique : l’optimisation de ses temps de recharge en fonction du trajet lui enlève une énorme charge quand on fait de gros trajets.
Lorsque vous programmez un parcours sur l’iDrive 8, rien ne se passe. BMW ne vous propose pas de chargeurs, comme chez Tesla, ni d’options d’itinéraire différentes et le temps de trajet est similaire au temps thermique. Il faut en effet attendre quelques minutes, parfois beaucoup plus, pour que le système affiche un parcours optimisé, avec bornes et estimations de temps de charge. Il y a donc un planificateur, mais un peu caché… et peu paramétrable. Impossible, par exemple, de privilégier des réseaux ou des puissances de recharge spécifiques. En pratique, ça marche plus ou moins (les bornes proposées sont généralement rapides, sur Ionity et en bonne position), mais j’aurais du mal à m’y fier à 100% – notez que c’est aussi le cas chez Audi ou même Mercedes , dont le fonctionnement reste très basique.
Une recharge « rapide, sans + »
L’ouverture de notre BMW i4 est à l’arrière à droite, à l’inverse de la Tesla : c’est plus pratique de se brancher le long de la rue car le câble sort du côté du trottoir. En revanche, je trouve les prises situées à l’avant plus faciles (pas besoin de reculer sur le terminal Ionity ou dans les carrés sur l’épi). Ici, tout est manuel : il faut retirer 2 caches pour accéder à la prise – un peu désagréable, Tesla, Audi ou Porsche proposent un piège électrique !
Sur les terminaux à haut débit, la charge plafonne théoriquement à 210kW mais ce taux n’est atteint que très brièvement en début de charge. Comme vous pouvez le voir sur la courbe, on descend très vite à 180, puis 120 et très vite autour de 100kW. Il faut plus de 30 minutes pour atteindre 80 % et encore 30 minutes pour les derniers 20 %.
Sur les bornes à courant alternatif (AC), BMW ne propose aucune option 22kW, on reste à 11kW, soit 8h30 pour une charge de 0 à 100%, là où Renault, Audi et quelques autres préfèrent 22kW (souvent en option), puissance bien plus intéressante (4h30 pour une charge complète) mais jamais proposée par BMW.
Sur les prises 230V, BMW a la bonne idée de proposer un chargeur 16A (la puissance maximale) et avec une façade détachable : on peut basculer entre une prise suisse, européenne, espagnole, etc. Du jour au lendemain, vous récupérerez la moitié de la batterie, mais cela prendra une journée complète pour 0 à 100 % – c’est généralement suffisant pour un trajet quotidien. Si vous en avez la possibilité, une petite borne de 7 ou 11kW à la maison sera un réel avantage pour recharger un peu plus vite (recharge complète en une nuit).
Enfin, BMW propose une petite carte de recharge qui permet d’obtenir un an de recharge gratuite sur Ionity, et un tarif avantageux (0.30€ soit 0.37CHF/kWh) au-delà, avec un abonnement (13€ soit 14.50CHF/mois). En revanche, pas de connexion automatique, comme chez Tesla ou Mercedes, où il suffit de se connecter (sans aucune carte) pour que la voiture soit reconnue.
Une deuxième partie dédiée à l’intérieur, aux écrans et à la connectivité arrivera dans quelques jours !